非洲创业实录第一百五十三章 交通状况

而今美国铁路在二十多万公里也就是说东非未来至少要修建二十万公里铁路来满足全国需求但美国铁路不可能不增长未来巅峰时期最少要长到四十万公里对于这么夸张的数字恩斯特还是要斟酌斟酌的。

东非本土比美国本土（同时空美国没有阿拉斯加）大了近一倍所以铁路翻倍也说的过去不过根据前世欧美铁路发展的路径恩斯特依旧要注意点。

当然美国发展如此夸张的铁路和当前时代息息相关首先就是美国人想不到未来汽车规模发展十分夸张几乎成了美国家庭人手必备的交通工具。

其次是巴拿马运河尚未建设完成这样美国东西海岸的主要交通方式必须依赖铁路来完成如果走海路要绕一整个南美洲这就好比苏伊士运河开通之前的亚欧贸易绕路非洲沿海是一个道理。

说起苏伊士运河恩斯特的心情是复杂的如果没有苏伊士运河东非的经济绝对能在上一层楼但是没有苏伊士运河前二十年东非在南部非洲的扩张也绝对没有那么顺利。

苏伊士运河开通降低了列强对非洲的重视其次东非欧洲移民的主要路径和进出口贸易走苏伊士运河也更便利。

驱散这些复杂的想法恩斯特对安德烈说道：“铁路是关系国防经济民生的重要交通方式不能完全以盈利为导向就比如某些铁路开通可能会亏损但是对当地的经济拉力也是不可想象的综合而言东非铁路建设要多方面考虑甚至要考虑环境问题就比如对生态的影响当然不能因噎废食现在铁路建设还是以发展国防经济民生为主。

” 当然全国来看水运条件较差从区域而言就并非如此尤其是东非境内多大型湖泊全世界面积最大的湖泊前五十里就有六个分布在东非而且其中三个世界前十大湖（维多利亚湖）更是排在世界第三仅次于里海苏必利尔湖。

当时中央铁路建设的首要目的就是控制南部非洲区域当初东非中南部被敌对势力三面环绕中央铁路就像东部伸出的臂膀把中南部领土牢牢的控制在东非统治之下至于顺带的中部经济开发只是时间早晚问题。

这也好理解两地的经济状况在东非并不全差可以排在中上游水平加之需求也比较强烈所以推进速度快。

18世纪末工业革命期间英格兰人约翰·马卡丹设计了新的筑路方法用碎石铺路路中偏高便于排水路面平坦宽阔。

后来这种路便取其设计人的姓取名为“马卡丹路”这也是“马路”的由来。

唯一的缺憾就是这些湖泊相对独立没有形成五大湖那样相互联通不过这样也有利于水资源的分散。

而中东部其他地区的道路因为地处草原或者高原区域的原因加上道路建设较早所以还能维持一段时间。

“到去年为止全国硬化公路总里程已经超过二十万公里放在全世界也属于进度较快的。

”他不重说道。

至于沥青路发展时间较短在19世纪50年代前后法国首先将岩沥青用于道路路面1854年在巴黎修建了接近现在的薄层沥青路面可称为热铺沥青路面的开始。

这些湖泊同时是东非重要的渔业资源来源地这使得即便在东非内陆淡水渔业资源丝毫不比沿海地区差。

不过这都是矿业部门的工作恩斯特也只是知道大概区域开发也是未来的事而且以现在的工业水平全世界还主要以天然沥青为主所以东非也需要从欧洲进口。

当然汽车不像火车被固定在铁轨上只要是平地基本上都能通行只不过颠簸很多罢了。

现在东非立国经过南非战争已经稳固列强也改变不了南部非洲的格局所以没有苏伊士运河…… 说到底还是为了推动东非汽车产业的发展作为世界前列的汽车产业“大国”东非大部分路面的驾驶体验并不好。

刘益德维尔说道：“截止到去年我们仅在黑森省就完成了两万公里的路面硬化工程极大改善了黑森省的交通状况其他地区虽然推进速度相对较慢但是和以前相比也是极大的进步。

” 黑森省是最早推进路面硬化的省份因为当地路况在东非属于下游水平东非在这方面都是集中优化多雨地区的道路状况就比如黑森省和大湖区的省份。

而今东非正在大力推动公路的升级尤其是一些重要城市内区域已经铺设沥青路。

而且沥青这种东西价格也不会高到哪去即便比水泥路体验更好但是水泥路也有其优点而任何东西有了平替品价格也就不好涨太高。

“而且随着未来汽车产业发展公路的需求也越来越大甚至取代部分铁路的功能这是我国产业革新和区域发展的重要指标之一。

” 而且东非三大湖还集中在东部区域这使得东非的湖运业比较发达而且增长速度非常快。

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